Nieuw is het systeem allerminst. Ik zag het al bij Mercedes’ Amerikaanse zusje Freightliner op de Mid American Trucking Show van 2009. Het principe is dat de routeplanner en de cruise control op elkaar aangesloten zijn. Ook de versnellingsbak kan door de nieuwe software wroden bediend. Dat is van belang, want chauffeurs kunnen, mensen als ze zijn, wel eens later terugschakelen bij een helling dan voor een optimaal brandstofverbruiik wenselijk is. Anderzijds kan de software van het systeem de bak vrij schakelen wanneer er sprake is van
een lange, maar niet zo stijle, afdaling.

Zelfs in een wereld die wordt gedomineerd door automaten is dit systeem een vooruitgang. Mercedes zegt dat het systeem een procent opf die aan brandstof scheelt. Het lijkt me wel een systeem dat ooplettendheid van de chauffeur vraagt. Zoals met vrijwel alle assistenstie systemen, je kunt nooit en te nimmer alles aan de elektronica van je auto over laten.  De meerprijs is nog niet bekend. Pas dan kan een vervoerder uitrekenen met de routes die hij rijdt in ogenschouw, wanneer hij deze cruise control, die Scania overigens ook al aanbiedt en die in de buswereld evenmin onbekend is, heeft terugverdiend.

Binnenkort wordt GPS op een bedrijfsvoertuig nog belangrijker: dan wordt dit ook verbonden als extra snelheidssignaal met de tachograaf. Zo kan de magneetfraude worden omzeild.

Goedkoper is geworden – van € 220 naar € 100 het niet vermelden van kenteken, kilometerstanden en plaats op de tachoschijf! Nou denken wij dat je meer kan sjoemelen met die laatste gegevens en minder met de namen, aldus Vallenduuk. Behalve natuurlijk als de chauffeurs uit een dorp komen waar ze allemaal dezelfde naam hebben of in familiebedrijven. Maar wat de plaatsnaam
betreft, kennen we een zaak van een chauffeur die als beginplaats vermeldde “MEER”, suggererende dat hij bij de grens was vertrokken, om daar later bij terugkomst nog ‘AALS ‘ voor te zetten. Niet zoals het hoort, dat moge duidelijk zijn.

De wijzigingen zijn het gevolg van ingrepen uit Brussel, dat ooit tot een harmonisatie van sancties wil komen. In 2009 heeft men daar een Richtlijn over gepubliceerd. Nederland is bijna tweeënhalf jaar te laat met het omzetten van die richtlijn in wetgeving. Er is een indeling in drie categorieën gepubliceerd Heel Belangrijke Inbreuk (HBI), Belangrijke Inbreuk (BI) en Kleine Inbreuk (KI). De voornaam op de tachoschijf vindt Europa een HBI. De plaatsnaam is dus een KI. Voor de bedrijfstak verandert er niet zoveel. Een aantal fors verhoogde overtredingen – omdat Europa dat wil – komen niet zo vaak voor. De lidstaten behouden verder hun eigen rechtsmacht over de hoogte van de boetes.
Dat is leuk want een overtreding van de gemiddelde 48-urige werkweek wordt maar beboet met € 100. Ongeacht de overschrijding!

De Inspectie gaat beter kijken naar de arbeidstijdenwet, die je dus naast je rijtijdenwet moet respecteren. Hier zitten best wel tricky zaken in, die je moet kennen om te voorkomen dat je moet betalen.

Opkomende markten zullen volgens de OESO de motor zijn achter sterk toegenomen goederenvervoer. Die vervoersgroei ontwikkelt zich sneller dan dat de opkomende economieën zich ontwikkelen. Dit zal vooralsnog  leiden tot een toename van CO2 uitstoot, ondanks dat er veel efficiëntere dieselmotoren ontwikkeld gaan worden in de periode waarop de voorspellingen betrekking hebben. Wereldwijd voorspelt de OESO tot 2050 ook nog dat het personenvervoer op de wereld met een factor 2,5 groeit. De OESO verwacht dat de  CO2 uitstoot groeit met een factor 1,5 tot 2,4 ten opzichte van het jaar 2010.

Lees verder op:

De omzet van kleine transportbedrijven nam met zes procent af, die van de grotere bedrijven met vier procent.  Hier staat tegenover dat de dieselprijs sinds 2009 met 56 procent is gestegen. Brandstofkosten bedragen ongeveer een derde van de totale kosten van een transportbedrijf. Ook is er sprake van meer concurrentie van buitenlandse, lees midden-, en oost Europese transportbedrijven. Zo lang de economie zich in een krimp bevindt, ook al is die niet al te ernstig zoals nu, is er geen uitzicht voor vervoerend Nederland om de rendementen te verbeteren.

Initiatiefnemer van de Owner Drivers is Klaas de Waardt, die we in Nederland kennen van de VERN. De Waardt is erin geslaagd zijn Belgische, Duitse en Scandinavische collega’s te laten aansluiten bij zijn plannen om de Europese politici te overtuigen dat wat er in het wegtransport absoluut niet langer kan.  Specifiek wordt hier gedoeld op het structureel onderbetalen van midden- en oost Europese chauffeurs, die de banen innemen bij westerse transportbedrijven van West Europese collega’s.  Ook de beroerde arbeids omstandigheden van de midden- en oost Europese collega’s moet tot een halt komen.

Bij de manifestatie waren vertegen woordigers uit alle genoemde landen, maar ook een Belgische transportondernemer en de Belgische staatssecretaris van fraude bestrijding John Crombez. Deze heeft een pakket van maatregelen in gedachten waarmee hij in België genoemde toestanden tegen wil gaan. Crombez zegt dat België dit eigenhandig gaat doorvoeren en dat hij pas in tweede instantie zal nagaan of dit door Europese collega’s overgenomen gaat worden.

Opvallend bij de manifestatie was de aanwezigheid van de vakbonden FNV en CNV.

De oprichters zijn er duidelijk in dat ze in hun eigen landen de toestand in het internationale wegtransport bij hun politici onder de aandacht gaan brengen. Lukt het niet de politici tot daden te bewegen, dan houden de Owner Drivers zich het recht voor internationaal in actie te komen.

De Belgische staatssecretaris van fraudebestrijding Crombez zal er zijn, evenals vertegenwoordigers uit Duitsland en Denemarken.

Ik benm benieuwd volgens welke methode de nieuwe regeling van start gaat. Onder andere door bemiddeling van Bovag en RAI is er een keurige en rechtvaardige subsidie procedure opgetuigd, maar het is nog niet duidelijk of die in stand blijft. Het doet me deugd dat de Euro 6 klanten van het eerste uur, mits die in 2012 hebben gekocht, alsnog de subsidie krijgen waarop ze hun sommetjes hadden gebaseerd. Maar het is me ook duidelijk dat de schaarse subsidiegelden zo effectief mogelijk moeten worden aangewend. Dat betekent dat hiermee de luchtkwaliteit in steden verbeterd moet worden.

CHTC nam Ginaf in december 2011 over. Het bedrijf was kort daarvoor failliet gegaan vanwege een dramatische vraaguitval in de bouwsector. Inmiddels is de productie hervat en gaf Ginaf stond zelfs alweer op de BedrijfsautoRAI in Amsterdam. Van de 64 medewerkers die voor het faillissement bij Ginaf werkten, zijn er 45 mee gegaan naar de nieuwe onderneming.

CHTC wil via Ginaf de Europese markt op met elektrisch aangedreven bussen. Lees hierover, en over een ander Chinees bedrijf, BYD, dat via Nederland elektrische bussen wil verkopen meer op: 

Dat heeft de RAI moed gegeven om de beurs alvast voor 2014 op de agenda te zetten. Dan gaan de poorten vanaf 8 april weer open voor de bedrijfswagen  branche.

Ik ben benieuwd in hoeverre er dan een afstemming komt met Hardenberg. Het zou goed zijn voor de branche wanneer er dan geen Carrosserie Vakdagen vooraf worden gehouden, zelfs ondanks dat veel standhouders aangaven dat het publiek van beide  beurzen verschillend is. De standhouders wordt vaak om hun visie gevraagd ten aanzien van beurzen. Ik stel voor dat Hardenberg en Amsterdam laten onderzoeken hoe of wat. Me dunkt dat we aan één landelijke beurs per jaar voldoende hebben.
Daar nog hooguit een regionale beurs bij en dan lijkt me de koek echt op. Zoals een standhouder me in Hardenberg toevertrouwde: ,,Je kunt wel vijf beurzen in een jaar organiseren, maar dat levert niet vijf keer meer klanten op. Wel vijf keer meer kosten. Dat kan natuurlijk niet.”