Friday, June 18, 2010

Een teek, een Roemeens ziekenhuis en een trage grens

Na aankomst in Oradea, Roemenië, bleek ik te zijn gebeten door een teek. Daarmee mag geen risico genomen worden, dus naar een privé kliniek in de zich ontwikkelende Roemeense provinciestad. Ik werd snel geholpen, maar het resultaat was niet zo mooi: een dik verband en een stevige antibiotica kuur.  Nooit gedacht dat zoiets zou gebeuren, maar het is allemaal alweer achter de rug.
Ik vertrok nog dezelfde dag naar Budapest, maar de reis verliep minder voorspoedig dan we dachten. Dat had alles te maken met de stugge Hongaarse douane die ons dik anderhalf uur liet wachten bij een simpele paspoort controle. Daardoor later in de Hongaarse hoofdstad dan verwacht en nog geluk dat er geen nadere aanhoudingen volgde, getuige de vele radarcontroles onderweg.
Ik werd afgezet bij een winkelcentrum en vond snel een lift naar het centrum van de stad. Intussen vroegen de Teleroute collega’s, die in het centrum bijeen waren, zich af waar ik bleef. Veel ge-sms en ik kwam na eerst te hebben ingecheckt in het hotel terecht bij een opstapplaats voor een rondvaartboot.  Gezellig een avond beleefd met de collega’s en de volgende dag in een groot ziekenhuis mijn Roemeense verband laten vervangen.

Wednesday, June 16, 2010

Onderweg naar Oradea, Roemenië

Na een gedwongen pauze pak ik de draad weer op van deze unieke rondreis. Ik ben opgestapt op een truck van Centrum Transport naar Oradea, Roemenië. Centrum is onderdeel van de Essers Groep, een van de grootste logistieke dienstverleners van België. Ik ben weggereden met chauffeur Ron Ebben vanaf truckstop Schlüsselfelden en dat is een rustige plek, dus wat kan ons gebeuren?  Maar meteen gebeurde er iets wat me deed realiseren dat alles in een moment kan veranderen. Zoals een oost Europese collega die een soort U-bocht maakt op een afslag van de autosnelweg A3.
Het gebeurde precies voor ons en minuten na het incident zat chauffeur Ron nog zijn hoofd te schudden van ongeloof.  We konden de stapvoets rijdende vrachtwagen die onze rijbaan nodig had vermijden en het ging goed doordat er geen overig verkeer was. Dus ook geen duitse limousine op topsnelheid. Bedenk maar eens wat er had kunnen gebeuren.
Het gebeurde niet en de ‘collega’ kon weer veilig gas geven. Wij passeerden diverse grenzen die er helemaal niet als grenzen uit zien.  Afgezien van enkele exceptionele transporten die wachten op begeleiding.
Na de Hongaarse grens veranderde het landschap. Het verkeer was rustig en het landschap maakte een ongerepte indruk. Vanwege de tacho en de rijtijdenwet, zette Ron de MAN stil bij Bicske, de Steiner truckstop. Daar zagen we Brazilië de Noord Koreanen verslaan in het grote voetbaltoernooi en dronken we een biertje met een paar collega’s.
De volgende dag waren we snel weg uit Bicske, waar het intussen hard regende. We bereikten snel Budapest en net als twee jaar geleden. Ongehinderd bereikten we de Centrum vestiging in Oradea, eindelijk weer internet. Nu maar weer afwachten wat het leven verder brengt. Ik wil graag richting Italië en dan naar Polen, dus meld u bij Teleroute om dit unieke project te ondersteunen.

Thursday, June 10, 2010

Valx, een Nederlands merk van trailerassen

Valx is de naam van een nieuwe trailereas, die door een dochteronderneming van MCB, Metaal Compagnie Brabant, vanaf deze zomer op de markt wordt gebracht. Valx zal in Europa de standaard trailersegmenten bedienen.
MCB stond natuurlijk bekend als de importeur van BPW assen, de marktleider in Europa. Echter BPW besloot de import in 2007 zelf te gaan doen. Reden voor MCB om zelf een traileras te gaan ontwikkelen, die straks op de IAA geïntroduceerd gaat worden.

Valx biedt de keus uit trailerassen die naar keuze met schijfremmen ofd met trommelremmen kunnen worden uitgerust. 
Met haar nieuwe serie van zowel schijf- als trommelgeremde trailerassen, richt Valx zich op betrouwbare, onderhoudsvriendelijke assen met een lage cost of ownership voor trailerbouwers en fleet owners. Valx heeft tevens een uitgebreid servicenetwerk in Europa ingericht. 

Samen met een geselecteerde groep van Europese partners, heeft Valx een reeks van 9-tons trailerassen met 19,5 of 22,5 inch schijf- en trommelremmen ontwikkeld. De Valx-assen zijn ontworpen door een team onder leiding van Les Price, Managing Director van LPA en voormalig technisch directeur van Mercedes TrailerAxles.

Om haar ‘smart design’ concept te onderstrepen, heeft Valx gekozen voor componenten van belangrijke Europese leveranciers zoals Wabco (schijfremmen), SKF (afdichtingen), Timken (lagers) en TMD (remvoering). Alle onderdelen voldoen aan de hoogste Europese kwaliteitsnormen zowel op het gebied van gewicht als veiligheid.

Het innovatieve luchtveringssysteem van het Nederlandse VDL Weweler heeft het lichtste gewicht in vergelijking met traditionele luchtveringen. Bovendien heeft het systeem minder componenten nodig om een grote variëteit aan rijhoogtes te waarborgen. Voor de niet-gelaste as en de speciaal ontworpen Valx-remtrommel, is Valx een partnership aangegaan met het Chinese bedrijf FUWA, ‘s werelds grootste trailerassen fabrikant. 

Valx is een dochteronderneming van MCB, Metaal Compagnie Brabant. MCB levert al meer dan 65 jaar een volledig assortiment componenten aan de transport- en trailerbranche. Bovendien hebben de mensen van Valx vele jaren ervaring in de transportindustrie.

Op de foto enkele prototypes die bij een mestvervoerder in Nederland vele testkilometers in de praktijk hebben gedraaid. 

Saturday, June 05, 2010

Bijtanken in Pamplona

Na een drietal vrachtwagenritten en niet altijd even soepele aansluitingen, nu even bijtanken in Pamplona. Daar kwam ik terecht met chauffeur Ernesto, bij wie ik in Parijs ben opgestapt. Met de drie assige bakwagen, een MAN TGX 360, reden we met lading voor twee adressen naar Bordeaux. Toen leeg naar ‘huis’, wat voor Ernesto Pamplona betekent. Met open armen werden we ontvangen door baas Orlando, die een goed idee had: effe een biertje pakken in de binnenstad. Dan zette hij me meteen af bij het hotel.

De mannen lieten mij het stadion zien voor de traditionele stierenvechters en de steeg waar eens per jaar die beesten worden los gelaten. De tapasbars daar zijn perfect. Zoals de foto laat zien, weten de Spanjaarden als geen ander hoe een hammetje te roken.
Voor mij even rust en de geluiden vanaf de opdrachtgever worden steeds positiever: steeds meer klanten van Teleroute willen mij graag meenemen door Europa en zodoende ervoor zorgen dat Teleroute geld kan overmaken op de rekening van de Europese Federatie van Voedselbanken. Meer info op www.teleroute25.com

Thursday, June 03, 2010

Onderweg van Engeland naar Frankrijk

De truckstop in Ashford, tien mij van waar de Eurotunnel trein aankomt in Folkestone, is erg groot en heeft veel faciliteiten. Maar 25 pond voor een nachtje staan is wel veel. In Ashford schakelde ik van de Scania van Heebink, die door moest richting Heathrow, over op de Volvo van Schot William Leitch. Een chauffeur die veel heeft meegemaakt, al rijdt hij nog maar een jaar of vijftien. Veel landen gezien en later die dag, dat was gisteren, 2 juni, reed hij heel rap en geroutineerd door Parijs.
Veel later dan gepland arriveerden we op Rungis. Daar zit een voor Nederlandse Rungis-gangers goed bekend Routiertje, goed en niet duur. De man regelde een taxi voor me en zo kwam ik midden in een drukke nacht toch nog aan een hotelkamer.

Inmiddels is de Spanje connectie voor elkaar en wellicht meld ik me daar over twee dagen weer over.
Op de foto Will aan het werk in Parijs.

Monday, May 31, 2010

Onderweg voor Teleroute en de Europese federatie voor Voedselbanken

De komende maand ben ik onderweg door Europa voor Teleroute, dat 25 jaar bestaat.

Teleroute vraagt deze maand haar klanten, vervoerders dus, of ze mij mee laten rijden in een van hun vrachtwagens. Voor elke kilometer die ik maak, stort Teleroute een euro in een pot, bestemd voor de voedselbanken in Europa.

Het doel is 25 landen in 25 dagen, maar da’s wel een beetje veel denk ik. We zullen zien hoe ver ik kom. Ik houd zoveel mogelijk ook op mijn eigen site een blog bij, mis dit dus niet. Verder ben ik te zien bij Teleroute, Transportplaza, Facebook en LinkedIn, alsmede op Youtube.

Meer info:  www.teleroute25.com

Hybride Renault markeert verandering

Coca-Cola is de eerste onderneming op het Europese vasteland die proefritten uitvoert met een hybride distributietruck in de dagelijkse praktijk. Dus dat wilde ik natuurlijk echt meemaken, dus daar stond ik dan in alle vroegte in Wilrijk, bij Antwerpen. Diegenen die ooit met een Toyota Prius hebben gereden zullen weinig verrast zijn. De Renault Premium Hybrys is eigenlijk een hele grote Toyota Prius. Nu heb ik al wel eens eerder een elektrisch aangedreven truck gezien, maar een hybride met een GVW van 26 ton is nieuw voor me.
Geladen met pallets met frisdrank om op zeven adressen te lossen, reden we de poort uit. Via een stukje snelweg bereikten we de buitenwijken van Brussel, waar de Renault moest stoppen voor een verkeerslicht. Direct sloeg de motor af en was stilte ons deel. Toen het verkeer weer begon te rijden, klonk de Renault als een tram die optrekt. Ik zag de versnellingsbak schakelen naar de zevende gang, waarna de dieselmotor weer aansloeg en de aandrijving overnam van de elektromotor.
Aangekomen bij de eerste klant was de Renault andermaal heel stil. Op elektro kracht manoeuvreerde de chauffeur de Renault op de juiste plaats om te kunnen lossen. Zo bedienden we diverse klanten in de omgeving van Brussel.
Welke techniek gebruikt Renault voor deze truck? 

Lees verder op www.transportplaza.eu

Thursday, May 27, 2010

Grote belangstelling voor Duitse LZV Proef

De Duitse regering krijgt een toeloop van belangstellenden die deel willen nemen aan een proef met Lange en Zware Voertuigen.
Het ziet er naar uit dat Duitsland de LZV, of Ecocombi, op grote schaal gaat toelaten op zijn wegennet. Verkeersstaatssecretaris Andreas Scheuer (CSU) heeft op een beurs in Leipzig een landelijke proef met de combinaties van 25,25 meter lengte aangekondigd.

De proef moet volgens Scheuer in 2011 beginnen in heel Duitsland. Scheuer zegt al een aantal constructieve gesprekken met onder meer organisaties in het wegvervoer en andere betrokken partijen te hebben gevoerd. In september van dit jaar nog wil het Duitse bondsverkeersministerie met een actieplan komen.

Bepaald moet nog worden hoe lang een LZV mag zijn. De Duitse industrie houdt het op de Scandinavisch/Nederlandse maat van 25,25 meter, maar er wordt ook gesproken over 26,50 meter. Dit is de door trailerfabrikant Kögel gepropageerde maat, waarbij er sprake is van een langere 14,90 meter trailer met een aanhanger. Die kunnen dan drie Duitse spoor wissellaadbakken meenemen van 7,45 meter. Qua gewicht lijkt de 44 tons variant de meeste kans te maken. Dat is niet zo gunstig voor Nederlands grens overschrijdend vervoer. Verder kan bij zo’n gewicht het Duitse winkel en groothandelssegment ook niet het onderste uit de kan halen voor wat betreft dit voertuigconcept. Technisch is 60 ton zeker mogelijk, zoals Nederland al zes jaar bewijst.

Tuesday, May 25, 2010

BTW problemen en boete harmonisatie

Het terugclaimen van in het buitenland betaalde BTW veroorzaakt problemen voor internationaal transport. De reden hiervan is dat ICT systemen van de diverse belastingdiensten niet goed blijken te werken. Het gevolg hiervan is dat internationale logistieke bedrijven met een tekort komen te zitten aan kasgeld. Representanten van vervoersorganisaties hebben de alarmbel geluid, maar ik ben bang dat dat niet voldoende is.
Tot eind vorig jaar claimden transportbedrijven de BTW terug via formulieren die moesten worden ingevuld. Dit jaar willen de belastingdiensten de BTW zaken digitaal afwerken, via de eigen, landelijke Belastingdienst. Maar in een aantal EU landen blijken de diensten slecht te functioneren, met financiële problemen voor vervoers- en logistieke bedrijven als gevolg. In een uitzonderlijk geval is er een bedrijf dat meer dan een half miljoen euro aan BTW tegoed heeft van de Belastingdienst. Een volstrekt onacceptabele situatie en ik hoop dat het bedrijf in kwestie een kundige jurist op deze voor de hand liggende zaak zet. Gemiddeld genomen moeten bedrijven te lang wachten op wat ongeveer drie procent van hun omzet betreft.
Tot die tijd moeten transport- en logistieke bedrijven zich een weg zien te banen door het bekende papierwerk. Ik heb er weinig vertrouwen in dat overheden hun belastingdiensten snel beter zullen laten functioneren. Druk van de organisaties is hier essentieel.
Wellicht een goede ontwikkeling is de voorgenomen harmonisatie van boetes binnen de Unie.

Lees verder op: www.transportplaza.eu

Monday, May 17, 2010

Mercedes: ‘Euro 7 hoeft van ons niet’

Mercedes gaf vorige week op een bijeenkomst aan dat een Euro 7 norm eigenlijk zinloos is. ,,Euro 6 is al zo schoon, een volgende norm voegt daar niks aan toe. We kunnen ons nu toeleggen op reductie van CO2 uitstoot’’, aldus een woordvoerder van Mercedes.

“De Euro-normen hebben de voorbije twintig jaar een systematische daling van de uitstoot van NOx en fijn stof met zich gebracht”, zo legt hij uit. Zelfs bij een verdere toename van de transportvraag zullen de totale emissies van deze twee vervuilende stoffen verder teruglopen en over minder dan tien jaar vrijwel het nulpeil hebben bereikt.

“Het zou weggegooid geld zijn om de normen nog strenger te maken dan de Euro6. De constructeurs willen nu de mogelijkheid krijgen om zich toe te leggen op de vermindering van de CO2-uitstoot, want het zal veel geld kosten om het vooropgestelde doel te halen (20% minder tegen 2020)”, aldus Mercedes. Op de foto de nieuwe nog te introduceren vijftien liter lijnmotor voor de nieuwe Actros.

Monday, May 03, 2010

Duitsland start in 2011 met LZV proef

Volgens Duitse media start in Duitsland volgend jaar een proefmet LZV of Ecocombi. Het gaat om honderd tot 150 stuks die met een maximum GVW van 44 ton op weg mogen. Trajecten waar de LZV toegelaten gaat worden moeten nog geselecteerd worden. Intussen melden zich tientallen Duitse vervoerders aan voor deelname aan de proef.

De Allianz Pro Schiene staat op de achterste benen en verklaart dat de LZV wel vier keer zo gevaarlijk is als een gewone vrachtwagen. Onderbouwing voor dit standpunt ontbreekt hoegenaamd. De ADAC, de Duitse ANWB zegt ‘realisitisch’ te zijn en pas wat over het nut van de LZV te kunnen zeggen, nadat de effectiviteit in een praktijkproef is gebleken. Het Duitse verkeersministerie wil al in januari, dus over een dik half jaar, van start gaan met het toelaten van ecocombi/LZV op Duitse wegen.

Nog niet bekend is of ook buitenlandse LZV toegelaten gaan worden op Duitse wegen. Intussen is in Brussel de discussie opgelaaid dat LZV wel degelijk grensoverschrijdend vervoer mogen doen binnen Europa, dus wie weet kan het Nederlandse wegvervoer ook nog profiteren van de verbterde Duitse regelgeving.

Ik blijf het overigens vreemd vinden dat de Duitse instanties niet hier komen vernemen hoe de gang van zaken is en wat de resultaten tot dusverre zijn.

Wednesday, April 28, 2010

Wat bezielt het FNV toch?

In geen branche begrijpt de vakbond zijn leden zo slecht als in het wegvervoer. Het is verbazingwekkend hoe slecht het FNV de ‘achterban’ kent. Die is groot en sterk geworden door te werken. Werken is namelijk leuk. Chauffeurs vinden hun beroep leuk. Dit zijn twee statements die het FNV niet wil begrijpen en waardoor de bond zichzelf haast zich te blameren in het wegvervoer.

Tuurlijk zijn er nu veel meer chauffeurs dan voorheen die hoewel ze internationaal rijden, ook wel eens ’s avonds bij de vrouw en kinderen willen zijn. Maar het grootste deel van de huidige chauffeurs generatie heeft zich maatschappelijk genesteld door werkweken van zestig uur te maken. De overuren maakten het verschil en iedereen voer er wel bij. Onlangs portretteerde ik nog een chauffeur in Truckstar die, net 65 geworden, in vijftig dienstjaren 7,5 miljoen kilometer heeft gereden en die van geen pensioen wil weten. Een levensgenieter!

Dit alles is tot daar aan toe. Maar hoe haalt het FNV zich in het hoofd te kunnen denken dat eigen rijders de collega’s in vaste dienst in de wielen rijden? Het bevestigt dat het FNV geen idee heeft van het chauffeursvak.
Juist nu de 48 urige werkweek is ingevoerd, liggen er kansen voor eigen rijders. Zij kunnen de uren opvullen die collega’s niet meer willen of mogen maken. Dat gebeurt nu al op grote schaal. Dit alles uiteraard binnen de rij- en rust tijdenwet. Te eisen dat eigen rijders ook hun administratie en verkoopwerk integreren in die 48 uur, is volstrekt onrealistisch. Niet alleen in het wegvervoer, maar in de hele Nederlandse economie zien we dat freelancers een voornamere rol gaan spelen: Ze vinden werken leuk, ze werken graag met mensen, ze houden van uitdaging en van vrijheid. Een vakbond heeft niks over deze freelancers te vertellen. Straks zal blijken dat het FNV met zijn kromme redenering strijdig handelt met de wet op vrij ondernemerschap.
De afgang zal compleet zijn en de bond maakt zichzelf weer een stukje overbodiger. In de ruim twee decennia in dit vak, heb ik het FNV altijd gerespecteerd. Nimmer heb ik ze zo’n dwaling zien maken. Het zal ze zeker opbreken.

Tuesday, April 27, 2010

Iveco kan een huwelijkspartner zoeken

Vrachtwagenconstructeur Iveco, landbouwmachinebouwer Case New Holland en een deel van motorenbouwer Fiat Powertrain Technologies worden door Fiat groep onderbracht in het nieuwe concern Fiat Industrial. Formeel komen deze bedrijven los te staan van Fiat Auto. Dat maakte topman Sergio Marchionne onlangs bekend.

De afsplitsing geeft zowel Fiat Auto als Fiat Industrial een grotere vrijheid in het bepalen van hun eigen strategische keuzes, zoals allianties met andere maatschappijen.
Zo is voor Iveco de weg nu vrij om een alliantie te sluiten met een andere constructeur en zo de concurrentie aan te gaan met wereldgroepen als Daimler en Volvo/Renault.
Nu de fusie tussen MAN en Scania wordt gesmeed, blijven er voor Iveco, een relatief kleine speler in het zware segment, weinig huwelijkskandidaten over. Iveco kan een partnerschap goed gebruiken, nu de truck industrie tot grote investeringen wordt gedwongen om de motoren straks aan Euro 6 te laten voldoen. Dit is voor grootaandeelhouder Volkswagen ook de reden om vaart te zetten achter het samengaan van MAN en Scania. Gezien de productie aantallen is voor Iveco alleen een samengaan met Paccar (DAF) nuttig. DAF is traditioneel sterker in de noord Europese markten, Iveco in het zuiden. Paccar zou daarmee een perfecte strategische zet doen op de wereld truckmarkt.

Tuesday, April 20, 2010

Zorgwekkende kloof tussen politiek en realiteit

De Duitse denktank Centrum für Europäische Politik (CEP) kritiseert de berekeningen gemaakt onder EU regie om uit te vinden hoe veel geld er binnen gehaald kan worden met het opzetten van een nieuw type ‘ wegenbelasting’ waarbij ook de zogeheten ‘ externe kosten’ van het wegvervoer meegewogen worden.
De studie werd in januari jl gepubliceerd en brengt de kosten van geluidsoverlast en uitlaatgas emissie, lagere luchtkwaliteit en files, als gevolg van het wegvervoer in perspectief. De Europese Commissie bestudeert de mogelijkheden voor lidstaten om zelf een passende belasting in te voeren.

De EU is echter nog ver weg van een overeenkomst. Vorig jaar werd het Europees Parlement het eens over zo’n belasting, waardoor het wegvervoer fors in prijs zou kunnen stijgen. Verkeersministers van de diverse lidstaten zijn het echter nog lang niet eens. Tenminste, niet op korte termijn. Intussen werd de CEP gevraagd op welke aannames de EU zijn conclusies over zo’n belasting had gebaseerd.

Deze vooronderstellingen bleken allesbehalve juist, volgens de CEP. Op basis van de huidige aannames zou het nemen van een besluit beslist verboden moeten worden. Tot nu toe dus goed nieuws voor het wegvervoer, omdat die natuurlijk met de naweeën van de crisis allerminst zit te wachten op een nog veel minder vriendelijk belastingklimaat. Brussel streeft naar een nieuw eurovignet waarin de kosten beter tot uiting zouden komen.

De Europese calculators hebben volgens de CEP het nationale wegvervoer compleet genegeerd. Merkwaardig, wanneer je allen al ziet dat tachtig procent van het Nederlandse wegvervoer nationaal is. In andere landen, denk aan Frankrijk en Engeland, ligt dat percentage nog hoger. Verder hebben de rekenmeesters zes internationale transport corridors bedacht waar men veel wegvervoer vermoedt, echter volgens de CEP klopt daar niks van. De Duitsers bekritiseren ook de verwachte toename van kosten in Europees wegvervoer alsmede de aanname dat vervoerders maar overal op elk gewenst tijdstip kunnen lossen. De studie laat weinig realiteitszin zien, ook niet aangaande leeg rijden of aangaande het fileprobleem. De conclusie van de CEP luidt dat deze studie angstaanjagend ver van de realiteit af staat.

Zoals ik het zie is dat een zorgwekkende conclusie. Welke politieke maatregelen mogen wij verwachten wanneer er geen CEP zou zijn, en we daadwerkelijk overgeleverd zouden zijn , alle moderne communicatiemiddelen ten spijt, aan een politiek gebaseerd op aannames en gokjes?
Ik weet zeker dat het antwoord ligt bij transport- en logistieke bedrijven en hun vertegenwoordigers. Deze situatie laat duidelijk zien dat politiek allerminst aan politici kan worden over gelaten. Als manager in deze branche ben je zelf aan zet. Jij moet het zelf doen. En er is haast geboden.

Friday, April 16, 2010

Scania R 730 zet nieuwe maatstaf

Volvo en MAN hebben het nakijken: Scania introduceert het XPI hogedruk inspuitsysteem op het voor de trucksector nieuwe 16,4 liter V8 blok. De V8-en met ‘lager’ vermogen blijven gewoon het 15,6 liter blok houden. Met 3.500 Newtonmeter trekkracht en 730 pk is dit de nieuwe maatstaf in het zware wegvervoer. De nieuwe 730 is ook al als EEV-motor leverbaar, schoner dus dan Euro 5.

Het blok is gemaakt van CGI-gietijzer (Compacted Graphite Iron) om berekend te zijn op de hogere verbrandingsdruk, zonder dat daarvoor een ‘boete’ betaald is in de vorm van een hoger gewicht. De maximale inspuitdruk kan oplopen tot 2400 bar, de gemiddelde bedrijfsdruk is 1800 bar. Dit zijn de al bekende XPI kenmerken.
De cilinderkoppen hebben koeling door middel van oliesproeiers.
Dankzij Scania’s VGT, Variable Geometry Turbocharger, die via een elektrische actuator geregeld wordt, kunnen de laaddruk en turbinesnelheid doorgaans onafhankelijk van de motorsnelheid gevarieerd worden; dit zorgt onder meer voor betere motorreacties bij lagere snelheden en sneller schakelen met Scania Opticruise.
Het Scania motormanagement-systeem regelt alle aan de motor gerelateerde systemen op het voertuig, inclusief de emissieregeling en werkt daarnaast samen met alle andere regelsystemen aan boord van het voertuig.

De hoek tussen de twee cilinderbanken van de V8 is nog steeds 90 graden. Dit zorgt voor een goede balans van de motor met gelijkmatige vermogenspulsen en een uiterst soepele vermogensafgifte, volgens Scania: ‘soepeler nog dan bij een zes-cilinder lijnmotor van vergelijkbare grootte’.

De slag is onveranderd gebleven, waardoor de geometrie aan de onderkant van de motor ook hetzelfde kon blijven. Het grote voordeel hiervan is dat veel componenten van de andere Scania V8- en lijnmotoren konden worden gebruikt. De boring is 3 mm groter, waardoor de cilinderinhoud is toegenomen tot 0,8 liter. De boring is nu hetzelfde als bij de nieuwe lijnmotoren, wat inhoudt dat voor alle 9,3-, 12,7- en 16,4-liter common-railmotoren dezelfde zuigervoeringen, cilinderkoppen, enz. kunnen worden toegepast.

De nokkenassen bevinden zich op dezelfde plaats als voorheen, dat wil zeggen hoog in het cilinderblok, zodat er korte, stabiele klepstoters konden worden gebruikt. De nokkenassen zijn nieuw en het kleppenmechanisme is vereenvoudigd omdat de pompverstuivers bij commonrail-inspuiting elektronisch worden bediend. Daardoor zijn er geen afzonderlijke klepstoters voor de pompverstuivers meer nodig. De andere componenten aan de bovenkant van de motor, zoals de cilinderkoppen en de klepbediening, zijn grotendeels ongewijzigd gebleven en zijn hetzelfde als bij de lijnmotoren.

Dan de versnellingsbak.
Er wordt een versterkte versie van Scania’s range-splitterbak met overdrive gebruikt (12 weg- en 2 kruipversnellingen). De tandwielen hebben een dubbele ‘shot peening’ gekregen en kennen een gewijzigde tandwielgeometrie. Het maximumkoppel is in de hoogste drie versnellingen beschikbaar, waardoor de souplesse bij weggebruik optimaal is. Het koppel is in de lagere versnellingen met 5-6% verlaagd, maar is volgens Scania nog steeds hoger dan dat van alle andere motoren op de markt.